Iveco Argentina: análisis del mercado, expectativas para los nuevos Tector de 9 y 11 toneladas y el proyecto del Tector a gas fabricado en Córdoba
Desde Brasil. El martes pasado se llevó a cabo en la ciudad de Campinas la presentación regional de los nuevos Tector 9.190 y 11.190, las versiones más pequeñas de la amplia gama del Tector, con las que, tal como señalamos en un artículo anterior, convierten a Iveco en full range, es decir, una marca que posee un producto para cada segmento existente en el mercado. Posee desde utilitarios livianos como el Daily, hasta extrapesados off-road como el Trakker.
Ambas novedades son dos de los lanzamientos más importantes de la firma italiana para este año, sobre los cuales los principales directivos de la compañía depositaron grandes expectativas. Pero el 2019 es doblemente trascendente para Iveco, ya que además, está celebrando sus 50 años de presencia y producción ininterrumpida en nuestro mercado y en la planta cordobesa de Ferreyra.
Tras un repaso por sus hitos más importantes de estas cinco décadas de trayectoria, la marca perteneciente al Grupo CNH Industrial se prepara para iniciar una nueva era en Argentina y a nivel regional, especialmente en el pilar de sustentabilidad, apostando por su novedosa gama impulsada a gas.
Ya a principios de año, Iveco presentó su línea Natural Power, con importantes ventajas económicas y de emisiones respecto a las motorizaciones diésel convencionales, pero el gran paso lo dará hacia fin de año con la llegada del Tector nacional impulsado a GNC. Sobre todos estos temas y los vaivenes del mercado dialogamos con Francisco Spasaro, Gerente de Marketing de Iveco Argentina y este fue su punto de vista:
¿Cuáles son las principales características de los nuevos Tector?
Lo que estamos presentando son las versiones de 9 y 11 toneladas de la familia Tector, que no teníamos en el mercado argentino –nosotros arrancábamos desde 15 a 30 toneladas- y las características principales son que tiene un powertrain muy reconocido en el mercado a raíz de su motor, que ya lo estamos comercializando hace por lo menos un año y medio para la versión de 15 toneladas con más potencia. Es un motor NEF, fabricado por Fiat Powertrain que es parte del Grupo CNH Industrial -que es quien lo diseña, desarrolla y produce-. Es un propulsor muy nuevo, que tiene grandes prestaciones, es muy ágil y se destaca por un consumo realmente bajísimo. Es un 4 cilindros, de 4,5 litros de cilindrada y es de carrera larga, son motores más relajados, que permiten mantener las vueltas a pesar de la carga que lleve y un torque plano, con una zona de bajo consumo muy amplia. Lo cual, junto con la caja permite llevarlo en sexta y, por ejemplo, en el recorrido del test con subidas empinadas, no es necesario bajar un cambio porque el motor responde. En conjunto también, además de la caja, con el puente trasero Dana. Hemos buscado tener las relaciones de engranajes ideales para tener la mayor fuerza del mercado: cuando uno hace las comparativas técnicas, el famoso diente de sierra que se llama, la relación de fuerza que tiene este conjunto es superior respecto a cualquier otro modelo disponible.
¿Se fabrican íntegramente en Brasil?
Sí, tanto el motor como el chasis y la cabina se fabrican en Brasil. Este motor junto con el del Daily (F1C), son los únicos que se producen acá. El resto de las motorizaciones, sea para producción argentina o brasileña, se fabrican en Córdoba, como toda la gama NEF6 y 6,7.
¿Cuándo se van a lanzar en Argentina y a qué precios aproximados?
Los productos ya están disponibles a partir de hoy, este es el lanzamiento oficial, hicimos un lanzamiento a nivel Latinoamérica, con periodistas de Brasil, Argentina, Paraguay, Perú y Uruguay. Nosotros ya tenemos el producto en el mercado y hacia fin de mes estaremos mostrándolo en Agroactiva. Los precios de las versiones de 9 y 11 toneladas son de U$S 41.000 y U$S 45.000 más iva, respectivamente.
¿Cuál es la expectativa de ventas que tienen para ambas versiones?
Nosotros estamos realmente esperanzados y creemos que los clientes nos van a acompañar. Nuestras expectativas son llegar a niveles similares que en el segmento de los semipesados con el resto de la gama Tector, en torno al 30%. Ya en el segmento medio, que competimos con la versión de 15 toneladas, hoy estamos en un 20% de participación, por lo cual hoy creemos que es factible lograr mejorar ese valor y estar entre el 25 y el 30% de participación. Es una franja muy competitiva.
Esta nueva gama, ¿Reemplaza o complementa al Vertis?
El Vertis a partir del año pasado se hizo su face-out, es decir, se dejó de comercializar. Vivió un pequeño lapso de tiempo junto con el de 15 toneladas que lo reemplazó y éste es un complemento hacia debajo de toda la gama mediana, donde nos vamos a quedar con las versiones de 9, 11 y 15 toneladas. Hoy el segmento de 13 toneladas ya no existe en el mercado argentino, el último que se comercializaba era justamente el Vertis.
¿No está prevista la incorporación de más versiones, quizás una aún más baja como para competir con el Delivery 6.160 de Volkswagen?
Ahí nosotros competimos con nuestro Daily de 7 toneladas, que es un concepto diferente de producto. Es una cabina semi-avanzada respecto a lo que son las cabinas frontales como utiliza el modelo de la competencia que mencionás. Nosotros para ir a segmentos más bajos, tenemos un concepto mucho más automotriz que camionero, con una cabina semi-avanzada en el que el motor no está por debajo y no vas sentado arriba de la rueda, es mucho más confortable, mucho más auto y preferimos ese tipo de concepto para competir ahí. En Europa existen versiones más chicas, de 7 toneladas, que se solapan con el Daily pero no creemos que sea lo que el mercado argentino realmente requiera.
Pasando a un panorama más general, ¿Qué balance podés hacer de estos primeros 5 meses del año para Iveco en Argentina y cuáles son las perspectivas a futuro en cuanto al mercado?
El año es un año complejo, Iveco se destacó porque en circunstancias complejas siempre las ha podido sortear y mejorar, de hecho hace 50 años que estamos presentes en el mercado argentino y las proyecciones que hace la compañía siempre son a largo plazo, no son coyunturales por lo que pase en un momento en particular. En lo que va de este periodo, de enero a mayo, incluso hemos mejorado nuestra participación respecto al 2018. Estamos haciendo diversas acciones comerciales, lanzamientos, etc. que nos están dando resultados y el mercado nos viene acompañando. Nosotros estamos hoy arriba del 24% de participación mientras que el año pasado estábamos en el 21% durante el mismo periodo.
¿Qué novedades están previstas para el resto del año?
Empezamos el año con una gran novedad, que fue la gama a GNC, dentro de nuestro pilar de sustentabilidad, pensando que el mercado argentino es un mercado muy permeable a este tipo de tecnologías y va a tener un éxito moderado a pesar de que es una cultura totalmente nueva. Hoy continuamos con la presentación de estos nuevos Tector de 9 y 11 toneladas y lo demás me lo guardo como una sorpresa porque sino no te vamos a poder sorprender en los próximos acontecimientos que hagamos (risas).
Justamente, respecto a la gama impulsada a gas, ¿Qué recepción están teniendo por parte del público y de los clientes?
El interés es mucho. Los beneficios que trae un vehículo a GNC uno lo puede dividir en dos aspectos: el beneficio ambiental y otro económico, básicamente por la diferencia de precio entre el diésel y el gas, que hoy por hoy es del 70% a favor del GNC. Entonces, el ahorro para un transportista es muy grande, la restricción es que es una novedad y el mercado hoy no existe. En todos lados pasa lo mismo, primero se van sumando los que tienen una visión de futuro más grande, los que son líderes y les interesa impulsar el cambio y eso después lo van viendo otros transportistas. Lo hacen por cuestiones ambientales o económicas, eso lo ven otros transportistas y así hasta que el transportista autónomo también decide pasarse cuando ya se crea el mercado. Eso es un proceso que demora algunos años. La velocidad de esos años va a depender de los beneficios que tenga pasarse a esta gama a gas. Uno, sin dudas, como te decía es el ahorro en el gasto en combustible, si hubiera otro tipo de forma de incentivar la demanda, doy un ejemplo: un vehículo importado –en nuestro proyecto hay importación y producción local, que va a ver la luz hacia fin de año en la gama Tector con una versión a GNC-, paga un arancel del 35% extrazona. Si esos aranceles fueran menores, eso sería un incentivo. Pero no necesariamente tendrían que ser beneficios monetarios, también, en muchos países hay restricciones de circulación para vehículos contaminantes, entonces en el casco urbano no deberían circular camiones que contaminen, eso también sería otro tipo de incentivo.
