Vehículo Completo Scania Cerealero: Respuestas a consultas de lectores
Hace unos día publicamos un artículo sobre el lanzamiento de un nuevo vehículo completo que comercializa Scania Argentina. Se trata de un camión cerealero llave en mano listos para trabajar, que se suma a los ya presentados a principio de año con la nueva generación de camiones Scania y que abarca un mixer hormigonero, caja volcadora y refrigeradas.
El modelo utilizado es un Scania G410 B6x2 cerealero, un vehículo optimizado para el transporte de cereales y cargas generales, equipado con un impulsor DC13 de 410 HP y 2.150 Nm de torque con una caja Opticruise de 12+2 marchas. Su chasis se encuentra optimizado para una perfecta distribución de pesos y utilización con remolque de 9,3 metros para transportar 52,5 toneladas.
Esta nota tuvo una gran repercusión entre nuestros lectores con una considerable cantidad de visualizaciones, mostrando el interés de los transportistas por este tipo de vehículo de carga. También hubo varias consultas técnicas que fueron transmitidas a Scania Argentina y que publicamos las respuestas de la marca a continuación:
1.- Lector: En los puertos no te descargan con el eje levadizo. El eje de atrás tiene que ser el diferencial y estar el eje levadizo en el medio con un puente para la barra de mando.. de lo contrario no tenés entrada.. igual la idea está bastante buena.
Scania Argentina: Sabemos que actualmente la situación no es igualitaria en todos los puertos, los cuales por situaciones particulares de cada uno pueden o no permitir la descarga de camiones de granos «Escalados». Estas limitaciones no alcanzan una sola configuración, sino que dependiendo del puerto pueden alcanzar todas las variantes por encima de las 45 toneladas, independientemente de la posición del eje de apoyo en los vehículos 6×2.
Desde un punto de vista técnico, la posición del eje de apoyo por detrás del eje tractor (en un camión desarrollado en fábrica de tal manera) no constituye un impedimento ni peligro para la normal descarga de un vehículo de este tipo, en plataformas inclinables tipo TIPPER, y en función de ello desde ADEFA se está en tratativas con el Gobierno para normalizar el criterio aplicable de manera tal que todas las configuraciones escaladas puedan descargar sin inconveniente, independientemente de la posición de sus ejes.
2.- Lector: También le avisé al ministro de transporte y acopios que no los cargan con 52 toneladas aparte con esas dimensiones se pasa de largo y queda fuera de los volquete. Hay mucha gente empresarios del transporte o transportista, choferes que conocen muy bien del tema que podrían asesorar a los ministros para que no cometan errores como los acoplados 4 ejes que es de más peso que lo que lo remolca y hoy lo permiten sin abc cualquier modelo de camión y hasta 220 hp de potencia.
Scania Argentina: IDEM DEL ANT, y agregando que nosotros, pensando en la seguridad vial, hemos lanzado al mercado el vehículo completo en configuración 6×2, siendo esta la más segura para transportar 52,5 Toneladas brutas por su reparto de carga más uniforme, especialmente comparada con la configuración 4×2 más acoplado de 4 ejes, que como bien indica, tiene un reparto de peso poco favorable que disminuye notablemente la seguridad.
3.- Lector: El eje levadizo atrás, es problemático y no solo en los puertos sino también para transitar por caminos arenosos y/o con barro; ya que al levantarlo cambia por completo la configuración del camión con distribución de carga. El eje levadizo estando por delante de la tracción al levantarlo la carga se distribuye sobre os otros 2 ejes!
Scania Argentina: Scania ha diseñado y probado esta configuración teniendo especial foco en la distribución de carga en los ejes, de manera tal de asegurar que la misma se encuentra no solo adecuada respecto a los requisitos legales, sino también de acuerdo a las mejores prácticas de la ingeniería.
Siendo que siempre que se eleve un eje, independientemente de la posición, la carga se reparte en los apoyos restantes, resulta más favorable para la mayoría de las operaciones montar el eje de apoyo en la parte trasera. Esto se debe a que al izarlo encontrándose la unidad descargada, la distancia entre ejes de los puntos de apoyo restante resulta reducida y consecuentemente el radio de giro es menor, siendo la unidad mucho más maniobrable, además de asegurar que no existirá sobrecarga en el eje delantero (algo a lo que es propensa una unidad con el eje de apoyo por delante del eje tractor).
Por protección del sistema, resulta imposible elevar el eje a plena carga, motivo por el cual podemos asegurar que de ningún modo el vehículo va a ver afectada su distribución de pesos desfavorablemente, siendo además importante destacar que la unidad posee suspensión neumática en ambos ejes traseros, con sistema de transferencia de carga, lo que permite transferir carga del eje de apoyo al eje tractor temporalmente, y así poder traccionar sin inconveniente alguno en caminos desparejos, de barro, tierra y arena.
4.- Lector: Además con el eje tractor atrás el camión tiene mucho mejor andar y es cierto lo de los puertos a los balancines no los acepta casi nadie
Scania Argentina: IDEM al 1, y agregando: Respecto a las consideraciones referidas al andar de la unidad, es importante destacar que la unidad fue proyectada, estudiada y dimensionada acorde a la aplicación a realizar y posee suspensión neumática en ambos ejes traseros con gestión electrónica, motivo por el cual podemos asegurar que la distribución de cargas será óptima entre los ejes, y se favorecerá la maniobrabilidad y la suavidad en el andar.
Entendemos que la sensación de falta de confort en camiones con eje de apoyo trasero es algo que posiblemente suceda con camiones modificados a los cuales se agrega un eje fuera de fábrica, pero en este caso, siendo una unidad proyectada como 6×2, con ambos ejes traseros suspendidos por pulmones de aire y gestionados electrónicamente en conjunto, podemos garantizar que el andar resulta inmejorable.
