Volkswagen Camiones y Buses: «Tenemos más de 150.000 motores MAN sin urea rodando por sudamérica»

Sin dudas el impulsor MAN de 280 CV es el éxito de la División Volkswagen Camiones y Buses, basta decir que fue durante dos años líder en patentamientos equipando al camión Volkswagen 17.280; una variante ideal para el uso urbano de corta y mediana distancia y para todo tipo de aplicación: cargas generales, cerealeros, bebidas, construcción, etc., ya que se ofrece en versiones tractor y chasis, este último bajo dos denominaciones: mediano (43) y largo (48) con un largo total de 7.978 mm y 8.598 mm respectivamente mientras el tractor tiene una longitud de 6.060 mm. Puede solicitarse con varios tipo de cabina: cabina sencilla, extendida y dormitorio con techo bajo y próximamente llegará dormitorio con techo alto.

Las características de este motor es un MAN D0836 biturbo de 6.871 cm3 con 6 cilindros, que brinda una potencia de 280 cv y un torque máximo de 1.050 Nm, que utiliza el sistema EGR de recirculación de gases de escape, no requiere de úrea, lo que representa una importante ventaja en la reducción de costos.

Si bien este es el camión más vendido también este impulsor, que no utiliza urea, se encuentra equipando a otros modelos de la marca como el 24.280 en configuración 6×2, el 26.280 en configuración 6×4 y el 31.280 en configuración 6×4, ideal para construcción y volquetes. Pero también este powertrain equipa al bus para servicio interurbano 18.280, un bus referente respecto a robustez, durabilidad y prestaciones y bajo consumo de combustible.

Pero, ¿cómo surge desarrollar este tipo de propulsor que no utiliza urea? Para conocer sobre este motor que tantas satisfacciones le brinda a los transportistas y a la marca alemana conversamos en el marco de Expoagro con Juliano Ruggieri, Gerente Comercial de Ventas de VW Camiones y Buses de Brasil.

«Cuando fuimos a la norma Euro 5 en Brasil en el año 2012 una de las condiciones que nosotros pusimos a nuestra ingeniería fue que teníamos que presentar algo novedoso al mercado y que sea impactante porque además íbamos a tener motores propios de la marca MAN. Ahí la ingeniería en Brasil le puso mucha fuerza y ganas junto a la ingeniería de MAN en Alemania y logramos el éxito de producir el primer motor Euro 5 sin urea para el mercado sudamericano«, explicó Ruggieri.

Consultado al directivo si en un principio el transportista tuvo dudas de este impulsor, respondió: «En principio trajo una gran incertidumbre para el mercado, había desconfianza en un motor sin urea que sea un EGR, porque en otras marcas la experiencia no habían sido las mejores con Euro 4; la gente tenía mucha incertidumbre y como hoy somos globales la gente tiene acceso mediante internet a los problemas que habían tenido en otros países y podía saber cómo era la historia de cada producto«.

Respecto a cómo revirtieron este pensamiento de los transportistas el directivo argumentó «Nosotros apostamos mucho en el desarrollo de esta tecnología, probamos los motores en Brasil en su momento con gasoil de mala calidad, porque sabíamos que en la región se iban a ofrecer dos o tres tipos de gas oil. Es cierto que el cliente iba a utilizar el de más bajo precio. pero nuestro motores fueron hechos de manera que si utilizan ese gas oil 500 soportan todo ese maltrato que se le da. Hoy por hoy tenemos ocho años de historia de motores en Brasil y algo más de cuatro años de estos motores circulando por Argentina, seis años en Chile y en otros países; ya tenemos en Sudamérica más de 150.000 motores MAN sin urea circulando y los índices de confiabilidad han sido elevadísimo» y sentenció «Ahora ya no hay más duda que el sistema de MAN funciona y en la Argentina se dieron cuenta que necesitaban un camión robusto que sea económicamente viable para operarlo, con menos complejidad siendo clave del 17.280 que tiene muy bajo costo de mantenimiento«.

Daniel Panzera