Volkswagen e-Delivery: la marca presentó su camión eléctrico en Argentina y ya analiza su llegada
La electrificación en el transporte de carga ya es una realidad en Europa y también en Brasil, pero lo que hasta ahora parecía lejano en Argentina, está mucho más cerca de lo que pensábamos: Volkswagen quiere ser pionera en lo que será la movilidad del futuro, también en nuestro mercado, y es por eso que presentó a modo de avant premiere el e-Delivery, su primer camión 100% eléctrico. Desarrollado íntegramente en Brasil y lanzado hace unos meses atrás en el país vecino, donde ya está operando en empresas que realizan tareas de distribución urbana –especialmente reparto de bebidas-, la marca ya está preparando el terreno para su llegada a nuestro país, que se concretaría hacia finales del 2022.
El e-Delivery se fabrica en la histórica planta de Resende, pero con una particularidad: mientras que la cabina y otros componentes en común con el resto de la gama comparten la línea de producción, la segunda etapa se lleva a cabo en otras instalaciones ubicadas en el mismo precio como parte del e-Consorcio, en el que Volkswagen trabaja en conjunto con sus principales proveedores: Siemens produce los cargadores y se encargará del desarrollo de la infraestructura; CATL y Moura están a cargo de la producción de las baterías y su mantenimiento; mientras que Bosch, WEG y Semcon suministran piezas y componentes específicos para este modelo. Asimismo, todas las empresas también colaboran en el mantenimiento de los puestos de recarga y en el proceso de reciclaje o descarte de las baterías.
En esta primera etapa, se comercializa en dos versiones, de 11 y 14 toneladas. La variante 11 toneladas 4×2 está impulsada con un motor que entrega 300 kW (408 CV) con un torque máximo de 2.150 Nm desde rotación cero. Cuenta con suspensión neumática de serie y dispone de tres módulos de batería. Opcionalmente, se ofrece también con seis módulos, según la autonomía requerida para la operación. Tiene un peso bruto total de 10.700 kg y su capacidad máxima de carga útil, sumada a la carrocería, alcanza los 6.320 kg.
Por su parte, la versión de 14 toneladas 6×2 está calibrada para uso severo, su motor también entrega 300 kW y torque de 2.150 Nm desde las primeras revoluciones. Su suspensión neumática permite suspender uno de los ejes para generar aún más economía en la operación. También es muy versátil en sus aplicaciones y puede recibir seis o tres módulos de batería según las necesidades del cliente. Tiene un peso bruto total de 14.300 kg y su capacidad máxima de carga útil, sumada a la carrocería, alcanza los 9.055 kg, la mayor en su categoría.
Estéticamente, no hay diferencias con respecto al modelo convencional, incluso las tomas de aire delanteras tienen función ya que detrás de ellas se ubican algunos componentes que sí requieren refrigeración, como el radiador del aire acondicionado o el del enfriador de las baterías. Tampoco hay modificaciones en su interior, a excepción de un reloj específico que muestra el nivel de carga de la batería y la potencia utilizada.
Una característica que facilita su fabricación es que la marca trató de aprovechar al máximo cada componente de las versiones diésel y que los que son específicos de la variante eléctrica, sean fáciles de conseguir. Qué significa esto, que el chasis y la cabina son idénticos al de otros Delivery, mientras que los que son específicos del eléctrico, son industriales de amplia producción en serie y disponibilidad.
Otra de sus ventajas tiene que ver con el mantenimiento. Al no tener tantas partes móviles o que requieran lubricación como en un vehículo con motor de combustión interna, los intervalos de mantenimiento se amplían al doble o al triple, incluso hasta los neumáticos –que son convencionales- sufren un menor desgaste al aprovechar el sistema de frenado regenerativo, al igual que los frenos.
En cuanto a su recarga, aquí entra en juego Siemens, proveedor oficial de la compañía, que presentó un cargador trifásico de corriente continua (CC) de 160 kW, con dos conectores, lo que posibilita reabastecer a dos vehículos en simultáneo. Su capacidad permite recuperar un 80% de la carga en 45 minutos y se ofrecerán diversas alternativas de acuerdo a la configuración de la unidad y a los requerimientos del transportista.
Por ahora, y hasta que se logre bajar el costo de las baterías, el principal punto a resolver –además de la infraestructura- es su precio, estimado en el triple frente a su equivalente diésel. Para amortizarlo, requerirá una fuerte inversión del transportista, aunque si se trata de una pequeña flota, se recupera más rápidamente e incluso años después termina siendo aún más ventajosa ya que las baterías usadas pueden seguir utilizándose para almacenar energía y reabastecer al camión, como las baterías auxiliares de un smartphone.
Para quienes estén interesados en adquirirlo, Volkswagen acompañará a sus clientes durante todo el proceso de compra y operación del vehículo, aconsejando cuál es la versión más conveniente y que mejor se adaptará al trabajo a realizar.
Su potencial es tan importante que servirá de base para camiones y buses de segmentos superiores: tal como nos explicó uno de los ingenieros que trabajan en el proyecto y en su comercialización en otros países de la región, el motor de 408 CV y sus componentes pueden ser utilizados en el segmento semipesado, pesado y hasta extrapesado, sólo habrá que realizar adaptaciones en el chasis y por supuesto agregar más módulos de baterías para lograr una mayor autonomía.
